缺箱乱象下，货代人如何“渡劫”？

“缺箱潮再度来袭”“爆舱、缺箱、海运供需失衡” “舱位难求”“缺箱加剧”……缺箱期间，还出现了一批投机分子，怎么办？

缺箱、爆舱、甩柜、跳港、运费疯狂上涨现象，已延续了近半年，一直没有得到缓解。

尤其近几个月，全球集装箱分布不均，我国集装箱空箱告急，国外部分地区港 口空箱严重堆积，整个市场一箱难求。

对于货代来说，缺箱常态下的市场，举步难行。缺箱期间，还出现了一批投机分子，更增加了行业性风险。

“箱缺缺”背后，显然没有真正的赢家。

订舱出货需求难满足

缺箱，货代企业的感受最为明显。反映到集装箱运输市场上，就是无法随时保证货物出运。

深圳市中晟联合物流有限公司总经理告诉中国航务周刊记者：“由于出口量的增长，从我国发出的集装箱数量增多，但从国外进口的集装箱没有增加反而减少。”

“目前全航线运价都在持续走高，之前我们可能更多地考虑舱位以及整箱运价等问题，现在还需要将箱源的紧缺问题考虑入内，无疑是雪上加霜。”天津滨海松昌国际物流（集团）有限公司副总经理助理王媛媛在接受中国航务周刊记者采访时直言。

显然，缺箱已经成为了当下整个业界面临的共同难题。

出口多、进口少、回箱少，加上船的航次减少，导致集装箱供不应求。

马士基近期在一份客户通知中表示，全球主干航线上，40英尺高箱的供应较为紧张，需求波动与供应链瓶颈，加剧了这一趋势。

集装箱生产企业，似乎也对当下的市场状况无能为力。中集集团日前就表示，集装箱市场近期需求有明显增长。

目前，公司集装箱订单已排至明年春节前后。从今年8月份开始，集装箱的需求和价格大幅上涨。

短时间内激增的贸易，是引发缺箱的首要因素。

据海关统计，今年第三季度，我国进出口8.88万亿元，同比增长7.5%，其中出口5万亿元，增长10.2%，进口3.88万亿元，增长4.3%。三季度进出口总值、出口总值、进口总值均创下季度历史新高。

海外疫情二次暴发，触发了海外“宅经济”市场。

受疫情影响，人们“宅家”时间增多，即使外出也不会选择公共交通工具，而是尽可能借助户外代步工具。这一系列因素让中国小商品，如小家电、别墅用品、自行车、洗手液、口罩等货物出口量大幅增加。

“脚踏车、助动车，出口量同期增长了30倍左右，浴缸出口量增加了1000倍！”吴宏基说道。

贸易不平衡再加上国外疫情影响导致生产力、工厂等都有停止运作的迹象。 拆箱、送货、清理集装箱的海外劳动力减少，负责船舶航行的船员数量也有所减少。

因此，进口集装箱少，回箱慢，空箱运回又存在一定成本，使得原先运出运回的平衡被打破，国内订舱出货的需求不能满足，很大程度上影响了商品贸易。

在缺箱状态下，即使订到了舱，也会因为箱源紧张而不能装船，等待订箱的时间将直接影响交货期。

特别是遇到信用证比较紧急的情况，或是面对具有一定时效性货物的运输问题，如圣诞节货物、季节性货物等。这些贸易的正常运作，会在很大程度上受到箱源紧张问题的制约。

“事实上，就船公司而言，即使存在缺箱问题，也会充分利用每一艘船的运力，做到尽可能满载。如果船舶到达目的港后，被告知没有空箱装货，这显然是不现实的。所以，对于绝大多数航线而言，空箱使用更确切的描述是‘紧张’。”

吴宏基指出：“从船公司利益角度分析，假设一艘船可以装满1万个集装箱，那它肯定会装到1万个左右，数量偏差最多在几十个，因此，在能够订到舱的前提下，基本还是有办法解决箱子问题的，只是相对紧张，不能在需要的时候立刻提到箱子，需要一定的等待时间。”

但是，在美设集团华东大区总监祝敏看来，“持续的紧张也是一种缺”，这似乎也是行业内的普遍观点。

市场乱象频发

实际上，缺箱现象每年都存在，往年持续时间一般为一周至两周。面对短期的缺箱问题，船公司一般都有所准备，通过一些控制方法来缓解缺箱压力。

但是今年因为情况较为特殊，缺箱现象已经持续数月，是各口岸普遍存在的系统性问题，乃至已经到了船公司的举措无法应对的境地。缺箱带来的负面影响已开始显现。

“由于短期内看不到缓解的趋势，缺箱问题在某种程度上可以说会造成恐慌。”祝敏认为，“在操作成本，操作效率，客户履约性等更直接更高的层面上已产生了很大的影响，特别是货代和车队，都是非常被动的。

虽然，今年的情况大多都属于不可抗力，但是对于客户来说，是不能接受，也不能理解的。由此导致的各类不良现象也开始出现。”

专门倒买倒卖集装箱空箱的黄牛，就是其中之一。

“为您解决上海港各码头疑难问题：盯箱上船、超重进港、超高，超宽、大件，危险品进港、危险品留箱、港区改计划，改信息、无开港信息预进港、改提箱点、改还箱点、进出口套用、指定箱号、搞定坏污箱……”

这是某网站主页上的介绍，下方是一个个人微信的二维码。据某业内人士透露，事实上这就是一个黄牛网站。

他们真的能拿到箱源？又是如何操作的呢？

一般而言，货代提箱首先需要把船公司的订舱信息（提单号/船名航次/箱型）和装箱计划（装箱地址/时间）提交车队，车队去找放箱公司放箱，进而拿到提箱所需要的设备交接单（EIR ）信息（堆场地址 ）去堆场提箱。

有知情人士向中国航务周刊记者介绍，在当前持续缺箱的背景下，货代在订到舱位后都需要进行刷单才有可能拿到EIR，但在刷单不能够得到提箱凭证的情况下，可以通过黄牛解决问题。

还有一种情况，即货代拿到了EIR的前提下，车队去堆场提箱的时候会被告知缺箱，这种问题也能够通过黄牛解决。

知情人士表示，这其中，“放箱权”扮演着重要的角色。

“黄牛通过获得的放箱权对放箱提箱进行控制。当放箱权成为黄牛的囊中之物，提箱的全过程就基本被黄牛掌握。”

该人士称，对于大部分货代公司而言，从放箱权到申请提箱凭证、更改提箱点，再到堆场提箱，中间每一个环节都被黄牛把控，近乎垄断。

当然，也有不同看法。

另有业内人士告诉中国航务周刊记者，车队在到达堆场准备提箱时，堆场方面可能会用各种理由，如堆场内箱已被订完，坏箱正在维修中等，来告知车队缺箱。

当司机、货代、货主六神无主之时，黄牛就会出现，有偿帮助客户顺利提箱。

在此过程中，部分场外堆场成为黄牛的箱源。

据悉，场外堆场一般由仓库、停车场、暂落箱点延伸而来，这些场地由于用地性质不符、地理位置不佳或经营不善，产生闲置。

因此，集装箱在进入堆场前，可能首先进入场外堆场堆存，绕过正规堆场登记，在由黄牛撮合交易后，通过堆场伪造进出口记录的方式，完成集装箱还箱、提箱登记。

知情人士认为，上述环节看似影响合法堆场经营，实则堆场也有苦衷。

船公司通过公开招标方式组织堆场管理集装箱，激烈竞争下堆场压缩成本、降低收益入围成为供应商，导致堆场不收取集装箱堆存费，加上提空箱定价非常低，导致堆场经营负担重，入不敷出，收入与成本倒挂。

此时，常规经营方式不能完全满足运营收益，而通过中间渠道堆场与黄牛勾结，催生市场乱象。这样的行为，无疑影响市场正常运行，包括深圳集装箱拖车运输行、盐田集装箱拖车运输行、蛇口集装箱拖车运输行均因此陷入非常艰难的局面。

“堆场箱况信息的不公开、不透明，为堆场说出‘缺箱’理由提供了便利。也使得黄牛不断深扎根。”某知情人士直言。